Amigos y Amigas de Patrimonio Panamá:

Hoy recordamos el Aniversario No. 158 del Incidente de la Tajada de Sandía, que ocurrió cuando todavía éramos colombianos, el 15 de abril de 1856.

Con el advenimiento del primer ferrocarril transístmico (que también fue el primer ferrocarril en comunicar la costa Atlántica de América con la costa del Océano Pacífico), bajo el impulso de la Fiebre del Oro de California, las ciudades terminales de la ruta (Panamá y Aspinwall, ahora Ciudad de Colón), se veían inundadas de viajeros que cruzaban el Istmo para en su mayoría dirigirse a California. El ferrocarril afectó los ingresos de los antiguos bongueros (que habían estado transportando viajeros en el camino de Cruces, que tenía tramos terrestres y fluviales), así como el ingreso de productos afectó a los artesanos. Muchos de ellos tuvieron que diversificar su campo laboral, como José Manuel Luna, primero platero y luego frutero (McGuinness 2004: 150).

La ciudad de Panamá, todavía amurallada y con su foso intacto, como podrán ver en el mapa de la Figura No.2, estaba llena de propios (con sus grandes divisiones sociales entre teces claras y oscuras) y extranjeros.

McGuinness nos narra,

«Cuando se inauguró el ferrocarril en 1855, éste había destruido en gran medida el antiguo sistema de transporte a través de Panamá por barco, mula y cargadores. Al reducir el tiempo que los viajeros permanecían en Panamá de días a horas, el ferrocarril le asestó un serio golpe a otros sectores de la economía panameña que prestaban servicio a los viajeros. Éste también fue el resultado de la coordinación de la llegada y salida de los barcos de vapor desde ambos lados del Istmo, lo que redujo aún más los retrasos de los viajes en Panamá. Para mediados de la década de 1850, el pueblo atlántico de Chagres había sido reemplazado en gran medida como puerto de escala para los barcos transatlánticos por el nuevo puerto de Colón, conocido en Estados Unidos como Aspinwall. Colón o Aspinwall fue construido por, y en gran parte propiedad de, la Panama Railroad Company y sus aliados de la industria naviera. Entretanto, en el lado pacífico del Istmo, un vaporcito llamado Taboga competía ferozmente con los pocos bogas que quedaban en la Bahía de Panamá. En la Ciudad de Panamá, los efectos negativos de esta revolución en la economía de transporte de Panamá se sintieron más severamente en El Arrabal. Los panameños y los viajeros por igual identificaban a El Arrabal como una zona urbana dominada por negros y gente de color. Además de los arrieros y los bogas, la población de El Arrabal también incluía a una elite artesana, albañiles y plateros, entre otros, así como también lavanderas, dueñas de tiendas que vendían aguardiente y otros refrescos y trabajadores comunes o peones que habían realizado la dura labor de construcción del ferrocarril» (McGuinness 2003: 71- 74).

Además, el Estado Federal de Panamá, la obra de Justo Arosemena, estaba en pleno efecto desde 1855. En el Arrabal, con el adquirido derecho al sufragio, los mestizos estaban ganando importancia en la arena política, bajo la bandera Liberal. La élite en intramuros se identificaba con el partido Conservador (McGuinness 2003: 76). La esclavitud fue abolida en Nueva Granada (hoy, Colombia) en 1852 (McGuinness 2004: 144).

Pero, ¿qué fue lo que pasó? Mencioné a José Manuel Luna hace un momento. El 15 de abril de 1856, este hombre oriundo de Parita y platero de profesión, estaba vendiendo frutas en la estación de La Ciénaga; la situación económica como hemos visto, era dura. Un viajero norteamericano identificado como Jack Oliver tomó una tajada de sandía del puestito del pariteño, la mordió y la arrojó al suelo, negándose a pagarla (nadie ha aclarado si estaba mala). Luna lo confrontó, se cruzaron insultos; Luna sacó un cuchillo y Oliver tiró de su pistola. Un peruano que iba pasando en un arranque de solidaridad latina se alió con el panameño, y la trifulca escaló al mejor estilo del diario El Siglo hasta convertirse en una reyerta pública: esto es, todos contra todos. La gente del Arrabal llegó corriendo de Santa Ana al vuelo de las campanas de la iglesia, y… Bueno. Hubo heridos, algún muerto, y pérdidas cuantiosas en propiedades vandalizadas e incendios. Los tres autores consultados para esta entrada de PatrimonioPanamá.com están de acuerdo en que la reyerta, más allá de ser motivada por el abuso del norteamericano y el real que valía la tajada de sandía, sirvió de catalizador para una explosión de resentimientos de índole económica, política y social.

Les he dejado material de lectura en las Referencias abajo, para que puedan leer más. Las consecuencias del Incidente alcanzaron proporciones internacionales. A raíz del Incidente, por primera vez desembarcaron tropas estadounidenses en el Istmo de Panamá en septiembre de ese mismo año (Araúz 1999: 321). Nueva Granada (porque éramos colombianos) acabó pagando una fuerte idemnización a los Estados Unidos. A la tajadita, no la pagó nadie.

¿Dónde pasó todo esto? Aunque no lo crean, pasó a la altura del Mercado del Marisco, en la Ciudad de Panamá. Yo me enteré del sitio del Incidente por investigaciones posteriores en otros temas. Ya que al parecer, solo los especialistas conocemos el entorno, les he traído dos mapas para que conozcan dónde ocurrió el Incidente de la Tajada de Sandía.

Figura No.1 Ciudad de Panamá, Calidonia. Ubicación mostrada en la Figura No.2

La Figura No.1 muestra el área que cubre el siguiente mapa en la Figura No.2. La A no marca el sitio del Incidente, sino la Plaza 5 de Mayo, para ubicarnos en el área. La Figura No.1 corresponde al año 2004 y es una imagen de Google Earth. La Figura No.2 corresponde a un mapa del área señalada por el recuadro rojo… pero en 1857.

Figura No.2 Ciudad de Panamá en 1857, e hitos urbanos.

El plano que les muestro en la Figura No.2 corresponde a la Ciudad de Panamá, dibujado por Thomas Harrison en 1857; su original reposa en la Biblioteca de la Autoridad del Canal de Panamá «Roberto F. Chiari» (de hecho, está enmarcado en un pasillo). Allí podrán consultarlo, si lo desean.

El Incidente de la Tajada de Sandía ocurrió en el área marcada con color amarillo, donde la flecha señala «Estación del Ferrocarril». La costa ha cambiado con los rellenos de El Javillo a principios del siglo XX, con la construcción de la Avenida Balboa, y con las sucesivas cintas costeras. Marqué en rojo los sitios más populares; esto es, reconocibles por el panameño de hoy. Fíjense que el actual edificio de la Antigua Estación de Ferrocarril (el que fuera el Museo Antropológico Reina Torres de Araúz) en la Plaza 5 de Mayo no existía. Ese edificio se construyó entre 1912 y 1913. Así pues, fue en la Estación de La Ciénaga en el área marcada de amarillo, donde inició la reyerta pública. Espero disfruten el mapa de Panamá en 1857, ubicando lugares conocidos y cómo era el área en el siglo XIX. El mapa original no está rayado para nada, gracias a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Saludos,

Katti Osorio Ugarte

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REFERENCIAS

Araúz, Celestino y Patricia Pizzurno Gelós 1999. Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos (Historia del Canal Interoceánico desde el siglo XVI hasta 1903) Vol. 1, Colección Biblioteca de la Nacionalidad, Autoridad del Canal de Panamá, 315 – 329 pp. Internet. Disponible en, http://bdigital.binal.ac.pa/bdp/descarga.php?f=tomos/XXXII/Tomo_XXXII.pdf, consultado el 15 de abril de 2014. Biblioteca Nacional de Panamá Ernesto J. Castillero.

McGuinness, Aims 2003. Defendiendo el Istmo – las luchas contra los filibusteros en la ciudad de Panamá en 1856. En, Mesoamérica Vol.24 No.45. Internet. Disponible en, http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2403176, consultado el 15 de abril de 2014. 66 – 84 pp.

McGuinness, Aims 2004. Aquellos tiempos de California, El Ferrocarril de Panamá y la transformación de la zona de tránsito durante la Fiebre del Oro. En, Historia General de Panamá Vol.2, El Siglo XIX, Cap. VIII. Editado por Alfredo Castillero Calvo, Comité Nacional del Centenario, Panamá. 141 – 159 pp.